Dahlerus och flygmotorerna

Flygmotorn är den del som tar längst tid att utveckla för ett nytt flygplan. Den tekniska kapaciteten var inte särskilt stor, och det fanns ännu ingen riktig svensk flygindustri när andra världskriget bröt ut och läget blev prekärt.

De importplaner som fanns av bland annat amerikanska motorer gick sedan om intet och man blev hänvisade till undermåliga italienska flygplan och andra äldre modeller. Den nionde april 1940 hade man en flygflottilj med jaktplan, F8 i Barkarby, till hälften med hopplöst föråldrade motorer. Bombflygen B17 och B18 behövde också starkare motorer. Ett ramavtal kom till 1940 där motortillverkningen delades upp mellan Nohab i Trollhättan som stod för 50 procent och Volvo Penta i Skövde och Bolinder Munktell i Eskilstuna som hade vardera 25 procent i speciella ramavtal.

Den svenska flygförvaltningen försökte komma ifatt i den snabba internationella tekniska utvecklingen av stridsflygplan och det var speciellt två motorer, den amerikanska Twin WASP och den tyska Daimler-Benz motorn som man försökte få tag på. Förhandlingar om DB601 – en motor som användes i stor skala för bla Messerschmitt – pågick från 1940. Men redan i december hade den svenske militärattachén, med förmedling av Birger Dahlerus, fört samtal med Göring för att få inköpa 60 Messerschmitt-plan – något som Göring var positiv till om de exporterades vidare till Finland. Några inköpta plan blev det inte och det hade heller ingen betydelse under vinterkriget i Finland.

Twin Wasp

Det fanns redan 1939 en beställning på 550 flygmotorer från Pratt&Whitney ,ett amerikanskt företag som tillverkade twin wasp, en kolvmotor av stjärnmodell. Den importen gick om intet den 2 juli 1940 när USA införde exportförbud av krigsmateriel till Sverige. Då blev den enda möjligheten att som var kvar att
importera från Italien, något som blev ett mörkt kapitel med ett flertal haverier, 43 omkomna piloter och oanvändbara flygplan som man var på väg att ge flygförbud.Ett hundratal Twin Wasp-motorer skulle ändå komma till Sverige efter Tysklands snabba invasion av Frankrike, och de kom till användning för det inhemskt producerade jaktflyget J22. På grund av råvarubrist var det byggt i stål och trä i stället för lättmetall som aluminium. Det genomfördes också
arbete med att kopiera Twin Wasp-motorn utan licens från 1940, men någon serieleverans kunde inte ske förrän 1944. Men det kompenserades till viss del av att man fick tillgång till motorn genom import från Tyskland. Twin wasp ska ha använts på band annat de senare versionerna av bombplanet B17. Finland
fick också tillgång till det flyg som blivit krigsbyte efter den snabba tyska invasionen av Västeuropa, från bland annat Frankrike och Norge.

Daimler-Benz

Det erbjudande man fick från Tyskland var att få en licens för att tillverka 50 motorer i månaden – på villkor att man också tillverkade 100 motorer för Tysklands räkning. Regeringen tackade nej till ett sådant erbjudande den 2 januari 1941. Det hade man inte kapacitet att klara av. En sådan export skulle knappast kunna förenas med neutraliteten heller. Men senare samma år, i augusti 1941 kom ett nytt erbjudande om licenstillverkning av den nyare motorn DB605 utan krav på export till Tyskland. Den nya motorn skulle kunna användas för bombplanet B18 och till det nya jaktplanet J21 med den originella utformningen med aktermotor. Den första prototypen av J21 flög i juli 1943, men programmet försenades så mycket att det inte blev någon serieproduktion förrän efter kriget 1945 med första leverans 1946.

Att flygplanen blev försenade berodde till stor del på motorn. En del av den historien handlar om Bolinder och Munktells bombsäkra bergverkstad utanför Eskilstuna. Man fick ett utvidgat ramavtal för att kunna bygga ut bergrummet så att flygmotorerna kunde tas om hand. Hit kom både Twin Wasp och DB605 för att sammansättas och provköras. Problemen började med att avtalen med de många underleverantörerna skulle regleras. Många av de viktigaste var tyska, bland dem Bosch som satte sig på tvären när det gäller bränsleinsprutningspumpen. Enligt de planer som gjordes upp efter godkännandet av den tyska licensen skulle man tillverka så mycket som 900 till 1100 motorer de närmaste åren från 1943. Det skulle ge Sverige ett fulltäckande
invasionsförsvar med både bombplan och jaktplan i klass med en tänkt fiende.

Men i verkligheten blev det ingen leverans av motorn förrän efter kriget och då med svenska underleverantörer. Det byggdes 800 motorer och det var den sista propellermotorn som utvecklades innan jet-åldern tog över. J21:an och DB605 fanns kvar i flygförsvaret en bra bit in på 50-talet och var viktig under övergången till jet-flyg. Det byggdes också versioner av J21 där man provade jet-motorer för första gången. Ett exemplar av J21 hamnade utanför Tekniska Muséet i Stockholm, men därifrån plockades den bort och skänktes till en tysk privatsamlare. J21:an stod också modell för ett bilmärke men en unikströmlinjeutformning, den första ur-SAABen.

Dahlerus som industriman

Birger Dahlerus stöter vi på som internationell förhandlare som försöker stoppa andra världskrigets utbrott, deltagare i den svenska handelsdelegation, och personlig vän med Hermann Göring som var chef för tyska Luftwaffe. Men Dahlerus egentliga bakgrund är industrimannen som sedan 1932 var en av
huvudägarna till Bolinder-Munktell AB med produktionsanläggningar i framför allt Kallhäll och Eskilstuna. BolinderΜunktell koncentrerade sin tunga tillverkning till Munktell i Eskilstuna, där man tillverkade bland annat traktorer och båtmotorer. I flygindustrins pionjärtid fanns andra företag som gav sig in på ett nytt produktionsområde. Till dem hörde Svenska järnvägsverkstäderna i Linköping, Nohab i Trollhättan och Bofors, Götaverken osv. innan SAAB och Volvo Flygmotor växte fram.

I forskningsprojektet ”Sverige under andra världskriget” (SUAV) skrev Erik Norberg 1972 den del som handlade om det svenska flygvapnets utveckling. Men beskrivningen stannar vid 1942 och någon analys av industriella förhållanden avstår Norberg medvetet från. Nils Kindberg samlade ett omfattande arkiv om flygets utveckling i Sverige efter sin underrättelsetjänst och sitt uppdrag från flyggeneral Nordenskiöld att beskriva beredskapstiden. Någon mer djupgående offentlig utredning har inte gjorts sedan dess.

Gunnar Hägglöfs memoarer

De alltid talföra tyska officerarna hördes ofta diskutera svenska försvarsproblem. En tysk flyggenerals uppfattning var att det svenska flyget var helt otillräckligt. ” Duktiga flygare, klämmig ledning men en helt otillfredsställande uppsättning av flygplan”. Det berättar Gunnar Hägglöf i en av flera memoarböcker i sin roll som chefsförhandlare i handelsdelegationen för den svenska regeringen. Gunnar Hägglöf träffade vid flera tillfällen Birger Dahlerus, bland annat under de dramatiska resorna till Berlin under våren 1940.

I sina memoarer har han själv en ganska neutral uppfattning om Dahlerus, men
det fanns flera i regeringen som inte litade på honom. Dahlerus uppfattades som naiv och som en amatör i fråga om internationella förhandlingar. Birger Dahlerus funktion som politisk medlare var självpåtagen. Men när det gäller Göring och Luftwaffe är det är det inte omöjligt att han kunde påverka handelsuppgörelser om flygmotorimport och licenser tack vare sina nära personliga relationer.

Bombsäker fabrik

Redan 1939 börjar de första planerna för en bombsäker fabrik under ett berg i Ärna mellan Eskilstuna och Torshälla. Under Dahlerus ledning har den tunga produktionen lagts till Munktells fabriker i Eskilstuna och det är där man tillverkar, traktorer och under kriget gengasmotorer. Man ställer om för att ta alltmer produktion för försvarets räkning.

Under 1943 byggs ett femte bergrum i Ärna där flygmotorerna ska sättas ihop och testas. Mer sentida undersökningar om den bombsäkra flygmotorfabriken i Ärna, Eskilstuna och om Daimler-Benz-motorn har gjorts i Flyghistorisk Tidskrift 1/07 och 1/10 av Sven Löv och dessutom finns det nätdiskussioner i anslutning till detta.

Vad finns det för förklaringar till att det blev så kraftiga förseningar med att leverera flygvapnets beställningar på nya stridsflygplan, och varför hade man så stora svårigheter med den tyska motorn DB605 – och med Twin Wasp?

Sven Löv redovisar några teorier. En av dem handlar om de första cirka 50 färdigmonterade motorer som levererades till Sverige och testades i Bolinder Μunktells bergsfabrik i Ärna. Den första tyskbyggda motorn plockades ner i juni 1944 och man fann då defekter som trasiga kolvringar, repor och rost på kolvar, lösa flagor i vevhuset och det upprepade sig på nästan alla de levererade motorerna.

Det spekulerades i om defekterna berodde på sabotage från slavarbetare eller fångar från koncentrationsläger. Men en troligare grundorsak var brist på kvalificerad personal, dålig montering och undermålig kvalitetskontroll.
Detsamma gällde kontrollerna som utfördes i Ärnaberget, där det var brist på utbildad verkstadspersonal. Inne i berget ska ha funnits plats för 500 arbetare. 30 styckan av dessa t.ex. var arbetslösa skoarbetare från Örebro. Det finns skildringar av bönder som arbetade extra ex. som borrare i Ärnaberget. Den låga
tekniska nivån var något man brottades med hela tiden.

Det framförs också att DB605 inte var någon färdigutvecklad motor i jämförelse med tidigare modeller som tillverkats i långa serier för att användas i Messerschmitt-planen. På DB605 skulle flera hundra ändringar göras och det var komplicerat att få fullständiga ritningar. De motorer som tillverkades på licens i Sverige med ett flertal tyska underleverantörer var också kraftigt
försenade och många var gjutna i så dålig kvalitet att de fick kasseras. Först i mars 1946 kunde de första fyra motorerna levereras till Flygförvaltningen.

Avsiktlig fördröjning ?

Var DB605 en motor som inte var färdigutvecklad för att kunna flyga med? Det motsägs av att just DB605 var en motor som användes t.ex. under fortsättningskriget i Finland med Messerschmitt Bf109. Leveransen gick dirket från Tyskland. Twin Wasp-motorn användes i Curtiss Hawk75 under
fortsättningskriget och dee flygplanen var tyska krigsbyten från Frankrike och Norge. Gunnar Hägglöf berättar i sina memoarer att handeln med Tyskland fungerade bättre 1942-43 än den gjort tidigare. Albert Speer hade övertagit rustningministeriet och mycket av krigsplaneringen från Göring. En möjlig teori är därför att det var en medveten handling från Tysklands sida att inte ge några flygplan, flygmotorer eller licenser för de mest moderna vapnen. Det fanns inget intresse från tysk sida att stödja ett svenskt försvar som skulle kunna klara av att skydda landet mot invasionsförsök. Däremot var man
naturligtvis intresserade av en bytesaffär där man mot leveranser om flygplansmotorer kunde få svenska kullager och specialstål. Till Sverige exporterades de flygmotorer som var i sämst skick eller också såg man till att de inte skulle kunna fungera.

Tusenårsfabriken invigs

Den 6:e mars 1942 avgår ett extratåg från Stockholm till Eskilstuna för att inviga Sveriges första bombsäkra verkstad. På tåget finns flera ministrar med statsminister Per-Albin Hansson i spetsen, Överbefälhavaren Olof Thörnell, alla försvarsgrenscheferna och ledande industrirepresentanter och
chefredaktörer för ett antal dagstidningar. Verkstaden som ligger under Ärnaberget mellan Eskilstuna och Torshälla tillhör Bolinder-Munktell AB och tillverkar känslig krigsmateriel, och här ska även flygmotorer sättas samman för att förse Sverige med ett modernare flygvapen både för bombplan och jaktplan. Bolinder Μunktells bergverkstad i Eskilstuna kom till vid en tidpunkt när det massiva bombkriget hade börjat i Europa och man förstod att även tillverkningsindustri i Sverige kunde hotas. Och luftangrepp mot flygplanstillverkning gjorde att man flyttade tillverkning under jorden.

Men presentationen av bergverkstaden ges en något ljusare framtoning. Den fönsterlösa bergverkstaden är inklätt i masonit med ljusa färger. Man har artificiellt målade fönster med konstgjorda blommor och högtalare som sprider
musik. Den moderna fabriken, som kan stå i tusen år, eftersom den är utsprängd i berg, är en modell somockså ska kunna användas i fredstid. Man framhåller gärna det goda brandskyddet och de låga kostnaderna för att hålla värmen. Även om hela Eskilstuna skulle bli utbombat så skulle bergverkstaden
klara en direktträff.

Traktorer och båtmotorer

Bolinder och Munktell var två företag som slogs samman 1932. Munktell var tillverkare av tyngre maskiner som traktorer och båtmotorer medan Bolinder mer koncentrerade sig på tillverkning som kylskåp och andra hushållsartiklar. En av de nya ägarna var Birger Dahlerus, men han är inte synlig i
styrelseprotokollen och företagets skötsel i Eskilstuna. Krigsmaterial blir inte någon viktig del i produktionen förrän kriget bryter ut, och som ett av de ledande verkstadsföretagen i landet kan man inte undvika att dras in. Mycket av den civila tillverkningen läggs i malpåse, man tillverkar granater till det
svenska försvaret, gengasmotorer osv. Det är inte heller förrän i samband med kriget som Tyskland och Finland blir de viktigaste handelspartnerna. Under början av 1941 planerar man att använda en viktig del av företagets produktionskapacitet till en stororder från Sovjetunionen på maskiner för bearbetning av lättmetall.

Efter ett par år med tillverkning av flygmotorer i Ärnaberget planerar man för att återgå till civil produktion av traktorer och andra jordbruksmaskiner. 1947 ska den militära tillverkningen ta slut. Men vad som händer sedan med bergsanläggningen är oklart. Kalla kriget kommer emellan och efterfrågan på
bergsrum stiger – Sverige är ett av de länder som går längst för att förbereda sig för tredje världskriget. Ett slitet stängsel och rostiga förbudsskyltar skvallrar om att Ärnaberget möjligtvis haft en senare användning.

Frågeställningar

Några intressanta frågeställningar återstår för forskningen att ge svar på. Varför blev tillverkningen av flygmotorer så kraftigt försenad att den inte kom att få någon betydelse för beredskapen under andra världskriget ? Berodde det på ofärdiga konstruktioner eller sabotage i tyska fabriker ? Såg Luftwaffe till
att Sverige inte skulle få något stridsdugligt flygvapen ? Eller var de tekniska bristerna hos de svenska tillverkarna avgörande ? Förutsättningen för licenstillverkning och import av den tyska flygmotorn DB605 var ett stort antal underleverantörer både i Tyskland och Sverige. Hur sköttes de tekniska
kontakterna och hur många tekniker och ingenjörer deltog i resor mellan länderna ? Hur kan det komma sig att det finska flygvapnet använde både Twin Wasp och DB605 under den senare delen av fortsättningskriget 1943-44 medan det svenska flygvapnet ännu inte fått några leveranser från de svenska tillverkarna?