En inställd bro-olycka

Gamla Katarinahissen och katastrofen

som aldrig hände

Utifrån en tidningsnotis1906 kan man konstatera att allt inte stod rätt till med den djärva hisskonstruktionen. Hållfastheten var inte alls den som hade utlovats av byggkonstruktören och man tvingades skyndsamt att mota bort en folksamling på den långa bron mellan hissen och Mosebacke. De svängningar som orsakades av cirka 150 människor på bron hotade enligt notisen att utlösa en större katastrof. Men utan några synbara omkonstruktioner eller förstärkningar stod den gamla Katarinahissen och bron kvar till 1933.

”

När hissbron sviktade. Ett rätt allvarsamt tillbud till olycka erbjöd sig i går e.m. På Katarinahissens hissbro, ehuruväl allt aflopp lyckligt, tack vare det att faran i tid insågs och afvärjdes. Hissen var vid sextiden ovanligt flitigt anlitad af folk, som åkte upp för att från bron åse demonstrationerna där nedanför, och denna ovanliga trafik hade till följd, att inom kort ett 150-tal personer voro samlade uppe på bron. Detta lär emellertid vara mer än hvad brons bärkraft tillåter – 100 personer lär härvid vara maximum, De som uppehöllo sig däruppe fingo äfven en föreställning om det riskabla i situationen genom brons svängningar under den för höga belastningen. Tillfälligtvis befann sig en civilklädd polisman på platsen, och genom dennes försorg tillkallades polis, som grep in för att afvärja den fara, som kunde ha hotat hissbron och de många åskådare på densamma såväl som människoskarorna där nedanför.

”

Men låt oss börja i april 1883. Det är då man inviger järnkonstruktionen, en av Sveriges högsta på 35 meter, och med det längsta brospannet i landet på 83,5 meter. Hissen blev snabbt en succé när man på så sätt slapp ta en hästfora eller vandra uppför de branta gatorna till söders höjder.

Ett reglemente skapades med Överståthållarämbetet som ansvarig instans. Säkerheten reglerades i flera paragrafer. Hissen kunde frakta högst tolv personer i taget med en hastighet av 0,8 meter i sekunden. Det gick inte för sig att komma berusad eller att röka. På bron fick inte fler än 500 personer samtidigt uppehålla sig, 50 på hisstornets avsatser. Hisskötaren fick inte lämna sitt utrymme och någon speciell personal som hade kontinuerlig uppsikt och kontroll över bron verkar det vara tveksamt om det har funnits.

Enligt Ny Illustrerad Tidning behövdes inte mer än ett par minuter för hela förflyttningen för att nå fast mark på Mosebacke. Vardagsanvändningen av hissen för transport av människor och lättare gods till och från de högre belägna delarna av Södermalm bör inte ha orsakat några säkerhetsproblem. Man får anta att lång köbildning gjorde att andra transportvägar valdes.

Däremot visar tidningsnotisen från 1906 att det kunde bli fara å färde om bron användes av större folksamlingar typ stora turistgrupper eller som utsiktspunkt vid större evenemang. Något har hänt mellan Katarinahissens invigning 1883 och början av 1900-talet.

Överståthållarämbetet hade i protokoll från 10 mars 1883 fastställt att …ej flera än 500 personer få på en gång lämnas tillträde till gångbron och att ej flera än 50 personer får på en gång uppehålla sig å tornbalkongerna… Det finns inga incidenter innan 1906 som nått Stockholmstidningarnas spalter som kan förklara den ganska drastiska skärpningen av säkerhetskraven. Man kan nog anta att inga experiment med levande människor utfördes på bron innan invigningen. På Regalskeppet Wasa, som startade sin färd i stadsgården, precis utanför Katarinahissen den 10:e augusti år 1628, lät man besättningen rusa över däck för att undersöka stadgan i skeppet – det hjälpte nu inte för att förhindra att seglatsen påbörjades och ledde till katastrofen. Hade man gjort liknande experiment med Katarinahissen 1883 så hade Översteståthållarämbetets protokoll sett annorlunda ut. Eller också hade man kanske yrkat på en förstärkande ombyggnad innan den fick användas ?

Att bygga stora järnkonstruktioner för broar, hissar och andra ändamål spred sig i Europa från 1850- och 60-tal och konstruktionerna blev allt högre och djärvare i sin utformning. Mest berömd bland konstruktörerna var Gustave Eiffel, med den långa järnvägsbron i Porto, Portugal 1877 och Eiffeltornet i Paris 1889. Men han gjorde också några misstag med sina byggnader, den allvarligaste bland dem Birsbücke, en järnvägsbro utanför Basel i Schweiz som störtade samman 1891 när ett persontåg med två lok bromsade in på bron och tre passagerarvagnar störtade i floden med 70 döda som följd.

Andra djärva brokonstruktioner, som den över Niagarafallen i USA fick problem (även om den inte rasade samman förrän 1938). Det kan indirekt ha lett fram till att Stockholms ansvariga och Överståthållarämbetet omprövade Katarinahissens tillstånd. En utredning av Birsbrücke-olyckan kom fram till att huvudproblemet kan ha varit för svaga tvärbalkar (strävor) i konstruktionen, även om det inte var den enda anledningen. I Schweiz gjordes en omfattande utredning av alla liknande broar i landet.

Katarinahissen var ett enskilt initiativ av ingenjören Knut Lindmark. Med meriter från järnvägsbyggen i Argentina fick han godkänt av Stockholms stadsfullmäktige att bygga en elevator 1881. Gångbron högst upp skulle tåla en belastning av 900 skålpund för varje längdfot eller 365 kg per kvadratmeter. Hur det nu går till räknades det om till högst 500 personer.

Men hur mycket visste man 1883 om svagheter i brokonstruktioner ? Man gjorde djärva experiment som blev spektakulära visuella objekt. Bara en allvarlig olycka med en järnvägsbro hade inträffat tidigare i Europa, Tay Bridge 1873 nära Edinburgh i Skottland.

Hans nästa stora projekt var att spränga ut en gångtunnel i öppet schakt genom Brunkebergsåsen (nuvarande Olof Palmes gata ) tillsammans med en konkurrent till Alfred Nobel. Det blev en dyr historia och kallades därför för ”Lindmarks undergång”. Han drabbades av flera andra konkurser vilket bidrog till att han sköt sig i huvudet 17 augusti 1892 och avled omedelbart.

I början på 1900-talet var det på gång att installera elektriska hissar i stället för ångmaskinshissar. Ytterligare hissar tillkom, som Mariahissen med mindre spektakulär utformning. 1915 blev Katarinahissen elektrifierad. Från 1920-talet började bussar trafikera backarna uppför södermalm, spårvägsnätet byggdes ut, och småningom spårvägstunneln mellan slussen och skanstull som senare blev tunnelbana. Katarinahissen miste sin betydelse för vardagstransporterna men var fortfarande en stor turistattraktion.

Det finns flera minnesartiklar om den gamla Katarinahissen och bron till Mosebacke. Men artiklarna har inte med någon byggnadshistorisk analys som går in på gångbrons potentiella sammanbrott. Sankt Erikssamfundets beskrivningar tar bara upp att bron från början skulle klara 500 personer, och 100-årsjubileet i Ny Teknik tar upp många tekniska aspekter – men inget om brons begränsade hållfasthet.

Hållfasthetslära för broar är ett komplicerat område. Man talar om en kritisk knäckningskoefficient. Svängningar kan uppstå och en resonans uppstå som förstärker fenomenet i exempelvis en hängbro. Mest berömd är Tacoma Narrows Bridge som kollapsade 1940 trots en ganska svag vind.